Главная
Новости
О нас
Регистрация на сайте
Подписка на журнал ТЭК
Реклама
Контакты

Номера за 2008 год
Номера за 2007 год
Номера за 2006 год
Номера за 2005 год
Номера за 2004 год
Номера за 2003 год
Номера за 2002 год

  номер 9 - 2003 год.  ЗЛЕКТРОЭНЕРГИЯ
Галина РЕЗНИК, по материалам FT Дата публикации: 09.10.2003
Статус статьи: для подписчиков журнала
Просмотров: 9568
Комментариев: 13
  ВОДОРОДНАЯ ЭНЕРГЕТИКА
(Незнание законов физики не освобождает от последствий)
Водородные источники тока часто воспринимают как идеальное решение глобальных проблем энергетики - их использование полностью исключает возможность эмиссии веществ, загрязняющих окружающую среду. Такие топливные элементы можно применять для транспортировки и хранения энергии, генерируемой из возобновляемых источников, и "водородная экономика" представляет собой, казалось бы, оптимальный путь развития цивилизации. Подобные идеи привлекают много сторонников. Однако скептически настроенные ученые утверждают: использование водорода в качестве энергоносителя нецелесообразно в плане энергетической эффективности и, кроме того, может причинить окружающей среде значительно больший ущерб, нежели сжигание ископаемых видов топлива.

Апофигей

Идея создания водородных топливных элементов отнюдь не нова - она появилась еще в 1839 году, когда английский физик Уильям Гроув обнаружил, что в реакции кислорода и водорода происходит не только образование воды, но и генерируется электрический ток. В настоящее время использование этого эффекта в комбинации с возможностями современных катализаторов позволяет создавать топливные элементы, способные обеспечивать электроэнергией самые разнообразные устройства - от мощных автомобильных двигателей до дорожных компьютеров; их можно применять даже для создания резервной системы энергопоставок в жилых домах. В плане экологии такая программа, казалось бы, вполне целесообразна: возобновляемые источники генерируют электроэнергию спорадически, но ее можно использовать для получения водорода электролизом воды, а возможность хранения энергии в виде водорода исключает необходимость использования для этих целей крупногабаритных и малоэффективных аккумуляторов. По мере необходимости - тогда и там, где это потребуется, - можно высвобождать законсервированную энергию посредством самопроизвольной реакции водорода с кислородом воздуха. При этом единственный продукт, который образуется в этой реакции, - чистая вода, что полностью исключает возможность загрязнения окружающей среды. Именно по этой причине идею широкого внедрения топливных элементов активно поддерживают многочисленные "зеленые", кроме того, она привлекла таких сторонников как президент Европейской Комиссии Романо Проди и президент США Джордж Буш.
Президент Буш - очередной неофит альтернативной энергетики - в феврале текущего года предложил правительству инвестировать $1,7 млрд. в пятилетнюю программу разработки водородных источников. В мае текущего года, на собрании International Energy Authority, государственный секретарь по энергетике Спенсер Абрахамс начал продвигать идею создания международного научно-исследовательского партнерства, деятельность которого могла бы к 2020 году сделать реальностью мечты о превращении автомобилей на водородном топливе в товары массового потребления. Позже, в июле, Буш подписал исторический договор с европейскими лидерами Романо Проди и Констандино Симитисом об объединении усилий в сфере развития водородной энергетики. Предполагается, что это межрегиональное сотрудничество обеспечит "техническую, юридическую и коммерческую основу для ускоренного внедрения в мировую промышленность и торговлю экологически чистых водородных технологий". Ожидается, что топливные элементы получат широкое пррименение в транспортной отрасли, промышленных зданиях и жилых домах. Это соглашение привело в восторг сторонников водородной энергетики по обе стороны Атлантики - "зеленых", автомобильные компании, а также производителей нефти и угля - все они уже давно сотрудничают в разработке водородных топливных элементов для автомобильных двигателей.


Просто было на бумаге, да забыли про овраги

В Европе компания Shell, которая входит в состав нефтяной группы Royal Dutch/Shell, объединила усилия с производителем автомобилей DaimlerChrysler и летом организовала в Исландии движение рейсовых автобусов с водородными источниками питания. Частично этот проект финансирует ЕС, но и сама Shell уже истратила около $100 млн. на осуществление трехлетней программы технологических разработок. В октябре Shell намеревается открыть вторую водородную заправку, в Вашингтоне, теперь уже - в сотрудничестве с General Motors. Аналогичные совместные проекты реализуют и большинство других нефтяных и автомобильных компаний. Так, в Калифорнии учрежден альянс по топливным элементам, в который вовлечены почти все крупнейшие нефтяные и автомобильные группы страны. Ожидается, что до конца текущего года на дорогах штата появятся 60 моделей автомобилей с водородными источниками питания. Компания Toyota уже продает 6 таких моделей в Японии и Калифорнии. Более того, Boeing даже планирует построить самолет на водородном топливе.
Тем не менее, прежде чем широкое внедрение водородных топливных элементов станет реальностью, предстоит решить три серьезные проблемы: хранение, распределение и эффективность таких источников питания. Статистика американского Министерства энергетики свидетельствует, что потребители не желают приобретать автомобили, пробег которых от одной заправки до другой оказывается менее 300 миль. Однако у водорода в газообразном виде плотность энергии значительно ниже, чем у бензина или дизельного топлива, и - чтобы обеспечить такой пробег без дозаправки - газ необходимо сжимать до весьма высокого давления. Хранение таких баллонов стоит очень дорого и сопряжено с потенциальной опасностью, поэтому технологические исследования направлены на разработку способов введения водорода внутрь твердых структур, например гидридов или "углеродных нанотрубок". Эти разработки пока находятся на этапе экспериментальных исследований, но "запирание" водорода в твердой фазе представляется перспективным из соображений безопасности и удобства транспортировки. Если будет решена проблема упаковки, то твердые водородные "батарейки" можно будет со временем приобретать в супермаркетах и вставлять их в автомобиль по мере необходимости. Однако пока этот день не настал, необходимо будет решить дистрибуторскую проблему: по оценкам того же Министерства энергетики, потребители не пожелают приобретать такие автомобили до тех пор, пока по меньшй мере 20% городских заправочных станций не начнут предлагать помимо бензина еще и водород.
В таких местностях как Исландия, где имеется достаточно дешевой электроэнергии из возобновляемых источников, имеет смысл генерировать водород на местах - заправочные станции могут самостоятельно производить электролиз воды. Правда, это возможно только в ограниченных масштабах. Например, электролизная станция в Исландии - размером с обычную маленькую бензозаправку - генерирует ровно столько водорода, сколько его требуется для трех курсирующих по Рейкьявику автобусов. Замена парка бензиновых и дизельных автомобилей водородными аналогами потребует строительства крупных электролизных установок буквально на каждом углу. Однако проблема разрастается до еще больших масштабов, если водород приходится получать из природного газа. По утверждениям энергетических компаний, можно использовать существующие газопроводы для поставок природного газа к генерирующим водород установкам, размещенным непосредственно около гаражей.
Правда, неясно, придут ли в восторг окрестные жители, если вместо автомобилей с двигателями внутреннего сгорания города заполнят мелкие химические заводики. Альтернативный вариант - транспортировка газообразного водорода непосредственно с рафинировочных или промышленных предприятий - сопряжен с появлением другого комплекса проблем, связанных с безопасностью. В этой ситуации автомобильные компании не склонны начинать массовое производство автомобилей с водородными двигателями до тех пор, пока не появится заправочная инфраструктура, а нефтяные группы не намерены вкладывать деньги в строительство водородных заправок, пока не появились потребители этого топлива. Тем не менее пути решения этой проблемы уже известны - аналогичный прецедент имел место, когда на рынке автомобильных топлив появился альтернативный нефтяной газ.


Как нам реорганизовать…

Первыми начали использовать сжиженный газ крупные промышленные автохозяйства. В те времена коммерческих газозаправочных станций еще не было, но грузовики и автофургоны каждый вечер возвращались на одну и ту же базу, и опасений, что они окажутся в затруднительном положении, практически не возникало. Однако для нефтяных компаний появление таких транспортных средств открыло новую привлекательную сферу деятельности, и они начали строить газовые заправки. Позже сектор сжиженного нефтяного газа прочно утвердился на рынке. По мнению членов британской LPG Assotiation, которая представляет интересы отрасли, по такому же пути может идти и внедрение топливных элементов.
Второй способ обеспечить водородным автомобилям возможность набрать критическую массу - это налоговые инициативы. Действительно, с тех пор как шесть лет назад британское правительство предоставило налоговые льготы владельцам автомобилей, использующих сжиженный газ, количество газовых заправок в стране быстро увеличилось от 150 до 1260 единиц. Таким образом, эта проблема вполне может быть устранена. Однако перед внедрением топливных элементов в массовое производство необходимо решить комплекс технологических задач, и, по мнению Дэвида Гармэна, помощника государственного секретаря США по энергетической эффективности и возобновляемым источникам энергии, для этого потребуются значительно большие налоговые льготы.
По оценкам американских экспертов, стоимость водородных элементов необходимо снизить более чем на порядок от современного уровня. Фактически для этого есть только два пути: либо основательно сократить приток налогов в казну, пытаясь внедрить в массовое производство существующую технологию, либо истратить значительно меньшую сумму на научные исследования и разработку более дешевых устройств. Поэтому Гармен придерживается той точки зрения, что правительству имеет смысл подождать с принятием решения о размере налоговых льгот до начала следующего десятилетия, а в настоящее время было бы целесообразнее сконцентрировать усилия на международных исследовательских программах.
Тем не менее энтузиазм высоких политиков по поводу "водородной экономики" экологи находят несколько неестественным. С их точки зрения, интерес энергетической промышленности к водороду - просто попытка отвлечь внимание общественности от более легко выполнимой задачи - сокращения использования ископаемых топлив в менее отдаленном будущем. При этом понятно, что технологическая активность нефтяных компаний связана исключительно с их стремлением завоевать плацдармы на новом рынке: ведь водород можно не только генерировать электролизом воды, но и получать из углеводородов в химическом процессе. В свою очередь, производители автомобилей подстраховывают ставку на водород многочисленными разработками более дешевых альтернатив - двигателей на жидком нефтяном газе, более эффективных дизельных моделей и гибридных электроприводных автомобилей. Кроме того, по мнению некоторых экономистов и ученых, водородная технология - один из самых высокозатратных способов уменьшения эмиссии загрязняющих веществ и, более того, недостаточно надежный.


Почему ученые против

Наиболее серьезные аргументы против водородной энергетики представили именно ученые, которые сочли целесообразным сопоставить затраты, необходимые для осуществления различных стратегий в плане альтернативной энергии, и выводы оказались весьма неблагоприятными для водорода. Дело в том, что для генерирования энергии всегда необходим другой вид энергии. Целесообразность каждого из таких процессов оценивают по такому параметру как полезная энергия - то есть полученная в конечном итоге, за вычетом затрат на ее производство. Например, у нефти полезная энергия колоссальна: при использовании этого топлива можно генерировать примерно в 200 раз больше энергии, чем расходуется на его поиск и добычу. Значительно меньшей полезной энергией обладают газ, уголь, ветер и солнце, тем не менее у всех этих источников она есть. Однако у водорода полезная энергия отрицательна - это означает, что затраты энергии на его получение превышают количество, которое этот носитель может генерировать. Именно этот факт представляет первую проблему на пути создания водородной энергетики: каким бы образом ни окислять водород - прямым его сжиганием или в топливных элементах - все равно при этом выделяется меньше энергии, чем необходимо для его исходного генерирования.
По иронии судьбы, именно в нефти, которую водородом пытаются заменить, он содержится в наиболее концентрированном виде: в ней его значительно больше, чем в чистом газе того же объема, поскольку структура атомов в углеводородах позволяет им занимать меньшее пространство. Кроме того, у водорода весьма низкая теплотворная способность: у галлона нефти эта характеристика составляет 115 Британских тепловых единиц (Бте), а у галлона жидкого водорода - только 30 Бте. Таким образом, чтобы обеспечить один и тот же пробег автомобиля, требуется объем жидкого водорода в 4 раза больший, чем объем бензина. Следовательно, топливный бак должен быть значительно большего размера и веса (сжатие водорода требует чрезвычайно высокого давления).
Далее, хотя водород - самый распространенный в природе элемент, его получение - совсем не простая задача. Поскольку в свободном виде водород не встречается, его необходимо генерировать либо электролизом воды или ее фотоэлектрическим расщеплением, либо риформингом газа из биомассы, природного газа или любого другого вида ископаемого топлива. Все эти технологии отличаются высокой энергоемкостью, причем у электролиза этот параметр в четыре раза выше, чем у риформинга. Тем не менее, если электролиз проводить с использованием электроэнергии, получаемой из возобновляемых источников (ветер, вода или солнечная энергия), то использование водорода в качестве топлива мощных автомобилей не будет сопряжено с эмиссией парникового газа. Этот путь развития энергетики действительно исключает проблему глобального потепления. Однако во многих странах, включая Великобританию, слишком мало возобновляемых источников, чтобы использовать их для замены бензина на водород.
Простейший и самый дешевый путь - это выделение водорода из природного газа. Правда, этот процесс сопряжен с генерированием диоксида углерода, но уровень его эмиссии значительно ниже, чем при использовании дизельных и бензиновых двигателей. Кроме того, даже если получать водород с использованием электроэнергии, которую генерируют более "грязные" системы, например угольные электростанции, у топливных элементов этого типа имеются серьезные преимущества в плане снижения зависимости от импорта нефти. Все это вызывает восторг у автомобильных компаний, которые превозносят водород как идеальный вид топлива. В свою очередь, Royal Dutch/Shell утверждает, что ее усилия в разработке водородных технологий обеспечат энергетике безоблачное будущее.
Однако, по словам Герда Эйсенбейсса, координатора исследовательской программы Helmholtz-Energy Research Program в Германии, до тех пор, пока газ превращают в электроэнергию на электростанциях во всем мире, не имеет смысла производить другой газ с расходованием электричества, которое как в термодинамическом, так и в экономическом отношении представляет значительно большую ценность. Кроме того, ожидание, что использование водорода в качестве энергоносителя не представляет опасности для окружающей среды, вполне может оказаться иллюзорным.


Куда ни кинь, везде озоновый слой

Ученые Калифорнийского технологического института утверждают, что широкое использование водородных топливных элементов может привести к непрямому истощению озонового слоя, который обеспечивает защиту земной поверхности от ультрафиолетового излучения. Дело в том, что поскольку водород - простейший в природе элемент, он будет просачиваться через материал любого контейнера, независимо от его прочности и надежности изоляции. В среднем уровень утечки в процессе хранения будет составлять не менее 1,7% в день. Кроме того, у водорода весьма высокая реакционная способность, и когда газ оказывается в контакте с поверхностью металла, он разлагается на атомы. Размер атомов водорода настолько мал, что они легко проникают в металл, обусловливая его структурные изменения и повышая хрупкость.
По оценкам специалистов, если использовать водород как основной энергоноситель, его утечки в ходе генерирования, транспортировки и хранения составят от 60 до 120 трлн. граммов в год, то есть будут в 4-8 раз превышать его эмиссию, сопряженную с человеческой деятельностью в настоящее время. С учетом того водорода, который генерируют вулканы и другие природные источники, общее количество свободного водорода в атмосфере может удвоиться или утроиться. Однако значительное повышение концентрации этого элемента в воздухе обеспечит нарушение экологического равновесия в стратосфере: избыточный водород будет реагировать с кислородом с образованием водяных паров в обычно чистых и сухих слоях атмосферы. Там будут протекать химические реакции, аналогичные тем, которые приводят к разрушению озонового слоя в результате утечек хлорфторуглеродов из старых холодильников и кондиционеров воздуха. Поэтому полный переход от ископаемого топлива к водородной энергетике может непрямым образом обусловить уменьшение содержания озона на 10% и 8%-е расширение озоновых дыр на Северном и Южном полюсах.
С другой стороны, исходя из приблизительных экономических оценок, подобную перспективу можно считать весьма и весьма отдаленной. Как язвительно заметил Ричард Регистер из Ecocity Builders, "водород может играть важную роль в экономике, только если будут выполнены следующие условия.
1. Мы начнем в целом использовать значительно меньше энергии, чем в настоящее время.
2. Мы станем значительно менее мобильными, то есть на небольшие расстояния мы будем перемещаться пешком или на велосипедах, а значительные дистанции будем преодолевать на автобусах, поездах и парусных судах, причем поезда и автобусы будут преимущественно электроприводными. Автомобили станут играть вторичную роль, а самолеты просто выйдут из употребления.
3. Энергия будет поступать только из возобновляемых источников и храниться в виде воды, закачанной в расположенные на возвышенности водохранилища; в виде биомассы, метана из биомассы, водорода, который генерируется ветряными электростанциями и солнечными батареями, используется в топливных элементах при перемещении на большие расстояния вдали от сетей электропередачи".


Есть резон и в водороде

Тем не менее аргументы противников водородной энергетики пока еще не привлекли внимания широкой общественности. Понятно, что по мере роста загрязнения окружающей среды, сопряженного с использованием двигателей внутреннего сгорания, все более широким кругам водородные элементы - выбросы которых представляют собой только воду - представляются идеальным решением экологической проблемы. Такие источники можно использовать для питания автомобильных и автобусных двигателей в сильно загрязненной местности. В отличие от аккумуляторов, их можно непрерывно дозаправлять самым легким и изобилующим в природе элементом. Правда, водородная энергетика все еще ассоциируется у многих с пожаром немецкого самолета на водородном топливе, который потерпел аварию в 1937 году, и этот факт изрядно подрывает репутацию таких источников питания и отодвигает перспективы их широкого распространения. Однако повышенный интерес к безопасности энергии после террористических налетов 11 сентября 2001 года обусловил новые стимулы к развитию водородных технологий во всем мире.
Кроме того, зависимость от импорта нефти из политически нестабильных регионов для стран с большим количеством частных автомобилей представляет особую проблему, поскольку слишком мало альтернативных источников питания пригодны для использования в небольших моделях. Развивающиеся страны воспринимают эту технологию как способ уменьшения своей зависимости от колебаний цен на нефть. В частности, проекты создания автомобилей с водородным питанием продвигают Китай и Индия. Еще большую роль играют подобные стимулы в западных странах. Ожидается, что в Европе интенсивность движения пассажирских автомобилей увеличится к 2010 году на 16%, а грузовиков - на 50%. По оценкам экспертов Европейской Комиссии, если не изменить политику, развитие этой тенденции приведет к тому, что зависимость ЕС от импорта нефти увеличится от 70% в настоящее время до 90% в 2020 году. В свою очередь, Министерство энергетики США предсказывает, что зависимость страны от импорта нефти увеличится от 55% в 2003 году до 65% в 2025-м.
Помимо снижения зависимости от импорта нефти и возможности уменьшить эмиссию вредных веществ, особенно в сильно загрязненных густонаселенных регионах, у водородных топливных элементов есть и другое преимущество: их можно внедрить на базе имеющейся инфраструктуры. Прототипы автомобилей с топливными элементами практически не отличаются по внешнему виду от традиционных бензиновых моделей - различие обнаруживается, только если заглянуть под капот. Поэтому нефтяные компании могли бы использовать свои сети заправочных станций и доминирующее положение на рынке природного газа, чтобы обеспечить себе аналогичные позиции в сфере водородной энергетики. Отсюда следует, что переход к топливным элементам - вполне реальная перспектива, хотя заявление Буша, что "новое поколение американцев будет ездить на водородных автомобилях" сильно напоминает обещание Хрущева, что новое поколение советских людей будет жить при коммунизме.



КОММЕНТАРИИ ЧИТАТЕЛЕЙ К СТАТЬЕ
Guest
Very Nice Site! Thanx! http://excellent-credit-card.blogspot.com
Guest
бред какой-то....
Guest
http://365e71a1b569db84ac1729ebf6f5a72e-t.sbvzql.info <a href="http://365e71a1b569db84ac1729ebf6f5a72e-h.sbvzql.info">365e71a1b569db84ac1729ebf6f5a72e</a> [url]http://365e71a1b569db84ac1729ebf6f5a72e-b1.sbvzql.info[/url] [url=http://365e71a1b569db84ac1729ebf6f5a72e-b2.sbvzql.info]365e71a1b569db84ac1729ebf6f5a72e[/url] [u]http://365e71a1b569db84ac1729ebf6f5a72e-b3.sbvzql.info[/u] 8a57659a969a4fb410b0eeec5551a53a
Guest
Спасибо! Статья очень занимательная! Она мне очень поможет в написании реферата по этой теме!
Guest
а запасы кислорода не истощаются? Сколько их, сколько осталось. Когда то в "Занимательной физике" Перельмана писалось- что это тоже проблема. еще была же проблема "тепловой смерти"- мол, что все превращается в тепло, а обратно-нет
Guest
Я обоими руками за водород- ничего страшного, все новшества принимаются сначала осторожно, а потом понимают- это гениально.Насчёт вреда от водорода-я думаю точно будет не больше чем от бензина или соляры.Кстати теплота сгорания гидрогена... в три раза больше чем у бензина.Полностю согласен с электролизом от ветра,солнца и тд.но не от атомной, а тем более тепловой енергетики
guest
Статья, судя по подаче фасков, переводная. Слово "мы" ,совершенно очевидно, аппелирует к американской аудитории. Единственное обращение к русскоговорящей аудитории - в последнем предложении, в упоминании имени Хрущева. Что в Украине и России нет авторитетного мнения по данному вопросу? Кроме того, корректнее всё-таки, на мой взгляд, указывать источник, автора и английское название статьи.
Guest
Полностью согласен с абсолютной бесперспективностью водородного двигателя. См. так же http://bomos.narod.ru/nau/voddvig.htm
Guest
Какой какой самолет потерпел аварию в 1937 году? Может речь идет о дерижбамбеле? (Очевидно автор статьи переводчик -любитель, а не профи)Так проблема в том, что он, дерижбамбель, загорелся по причине наличия алюминия в краске на корпусе, что привело к разряду статического напряжения. И если бы не водород, а иной носитель внутри пузыря, разрушения были бы еще ужасней!!!!
Guest
Энергетика России глазами эколога
Guest
не понял, а где про Великобританию?
Guest
очень познавательная статья! мне понравилось! надо побольше читать на вашем сайте... я только на первом курсе ГУУ! факультет - управление в энергетике!!! буду частым гостем!!!!
Guest
Спасибо интересная статья, прочитал с удовольствием =)

Добавить свой комментарий
ВАЖНО
РЕГУЛИРОВАНИЕ
ТЕМА НОМЕРА
ИТОГИ ГОДА
НЕФТЕГАЗОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
ПЕРСОНА
ЭНЕРГЕТИКА
АВТОЗАПРАВОЧНЫЙ БИЗНЕС
ГАЗОВЫЙ РЫНОК
ЗЛЕКТРОЭНЕРГИЯ
АТОМНАЯ ЭНЕРГИЯ
ГАЗОВАЯ ПОЛИТИКА
ИНТЕГРАЦИЯ
МЕНЕДЖМЕНТ В ТЭК
МОДЕРНИЗАЦИЯ
МОДЕРНИЗАЦИЯ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКИ
НЕФТЕПРОДУКТЫ
ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ТЭК
ПЕРЕДОВОЙ ОПЫТ
РЕСУРСНАЯ БАЗА
ТРАНЗИТНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ УКРАИНЫ
ТРУБЫ ДЛЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ТЭК
УГОЛЬ УКРАИНЫ
УГОЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ
УГОЛЬНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ
УПРАВЛЕНИЕ ЭНЕРГОАКТИВАМИ
ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ ПОЛИТИКА
ЭНЕРГОСБЕРЕЖЕНИЕ И ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТЬ
АВТОМАТИЗАЦИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ТЭК
ПЕРЕДОВОЙ ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ
ПОДГОТОВКА К ОТОПИТЕЛЬНОМУ СЕЗОНУ
РЫНОК НЕФТЕПРОДУКТОВ
ГАЗ И НЕФТЬ (ДО 2003 Г.)
ЭНЕРГИЯ
НЕФТЬ
КАДРЫ
ГАЗ
УГОЛЬ
ТЕХНОЛОГИИ
ТЕХНОЛОГИИ
ОБОРУДОВАНИЕ И УСЛУГИ
ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ НЕФТЕГАЗОВОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
БОРЬБА ЗА СОБСТВЕННОСТЬ
ГАЗОВАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ
ИТОГИ ПЕРВОГО ПОЛУГОДИЯ
МИРОВОЙ ТЭК
МОДЕРНИЗАЦИЯ ЭНЕРГЕТИКИ
МОНОПОЛИИ В ТЭК
ТЕНДЕНЦИИ В МИРОВОЙ ЭНЕРГЕТИКЕ
ТЭК И ВЫБОРЫ
(Главная)   (О нас)   (Контакты)   (Регистрация)   (Инструкция)   (Поиск)   (Архив)
Пишите нам :
Для общих вопросов - reklamatek@web-standart.net

                site maps